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エッフェル塔と並んでパリのシンボルとなったパリの地下鉄は、1世紀以上の歴史を持つフランスの首都の心臓部です。220kmの路線、302の駅、14の路線は都市生活には欠かせないものとなっており、1日500万人以上、年間20億人の乗客を運んでいます。
最新の技術を導入し、継続的に近代化を進めながらも、当初の姿を保ち続けています。この独自性は、1900年の開業以来、パリ市民に大切にされてきたことによるものです。
メトロの父と呼ばれるフルジョン・ビヤンヴニュのような先見の明を持つエンジニアたちによって設計され、すべてが可能だった時代に建設されたこの巨大構造物は、セーヌ川を横断する印象的な高架橋でパリに足跡を残しました。
しかし、このような偉業はどのように達成されたのでしょうか。長さ140メートルのオーステルリッツ高架橋は工学の驚異です。地下鉄網は常に最も革新的な技術の恩恵を受けてきました。木造の最初のギャラリーから、セーヌ川の下を通る水中トンネル、地盤の凍結工法まで、19世紀末に構想されたこの地下鉄網はパリを革新し、その機能性を高めました。
現在の400編成は、当初の木造車両とはほとんど似ていません。列車はより高速に、より安全に、より自動化され、相互接続性が向上しています。路線網の技術的な取り組みにより、歴史的な路線を現代に適応させることができました。
1号線は最も混雑する路線で、1日75万人の乗客を運んでいます。路線網は今日も成長を続けていますが、建設技術はもはや同じではありません。パリの地下鉄は、深さ30メートル以上を掘削できる巨大なトンネル掘削機などの最も革新的な方法で拡張しています。
数年後には、朝のラッシュ時には85秒間隔で自動運転列車が走ることになります。路線の延長により、地下鉄は首都の境界を越えて、200kmの新しいグランパリエクスプレス網と接続することになります。
しかし、120年の歴史を持つパリの地下鉄は、将来とアーバンイシューにどのように対応していくのでしょうか。パリの地下鉄は21世紀に本格的に突入しています。
これから、パリの地下鉄が隠し持つ秘密を明らかにしていきましょう。
極限の建設
私たちは現在、サンウアンの14号線延伸工事現場にいます。市の中心部に位置する、約1億ユーロの巨大プロジェクトです。革新的な建設技術により、住民にはほとんど気付かれることなく進められています。
このプロジェクトは既存路線に6kmと4つの駅を追加し、サンラザール駅とメリーサンウアン駅を結ぶことになります。地下25メートルで、トンネル掘削機「ソレーヌ」がフル稼働しています。
これまでに400メートルを掘削しており、目標はメリー駅まで新しいトンネルを作ることです。我々は14号線トンネルの発進立坑におり、深さは約30メートルです。
現代の地下鉄は通常、トンネル掘削機で掘られます。これにより20世紀初頭に大通りの下を掘っていた時よりも深い場所まで到達できます。このおかげで建物への振動が減り、地上への工事の影響を最小限に抑えることができます。
このソレーヌのような最新のトンネル掘削機のおかげで、工事のスピードは上がり、機械が人力に取って代わりました。トンネル掘削機は、単に地面を掘るだけでなく、機械的に土砂を排出し、掘削後にトンネルの壁を組み立てる機械です。
それは地下を進む巨大な工場のようなもので、鉄の虫のように前進していきます。トンネル掘削機は長さ100メートル、直径9メートルで、7000トンの推進力を壁に対して発揮することができます。
完全に自動化されたソレーヌは、同時にトンネルの掘削と建設を行うことができます。前部にあるカッターヘッドは、ドリルのように岩盤を掘り進めます。カッターヘッドの歯で地面を削り、土砂はアルキメデスのスクリューと呼ばれる巨大な送りネジで排出されます。
コンベアベルトが水で飽和した土砂を工事現場の外まで運び、そこで保管され、トラックで運び出されます。土砂が取り除かれると同時に、トンネルの壁を形成するセグメントが発進立坑から下ろされていきます。これらは継続的にトンネル掘削機に供給されなければなりません。
十分な掘削が終わると、トンネルの一区画が設置されます。大聖堂のアーチのような石造りの区画です。トンネルは徐々に組み立てられ、区画が完成するとトンネル掘削機は掘削を再開します。
機械アームが一つずつセグメントを高精度で設置していきます。組み立てられると、トンネルの構造を形成します。ローマ人も石造りのアーチにセグメントを使用していました。
巨大なパズルのように、これらの6.5トンのプレキャストコンクリート片は、水密性のある壁を形成するまで組み合わされていきます。14号線のこの延伸部分では、トンネルの輪を形成するのに7つのセグメントが必要になります。
機械はこのエリアを通って進みます。私の左側にあるカッターヘッドを持つ機械の部分は、これらの油圧ジャックのおかげで完成したトンネルの区画に支えられています。新しいセグメントリングを設置できるようになるまで伸びていきます。
機械は推進力なしで前進します。これらの油圧ジャックによってトンネル掘削機は支えられます。サンウアンのトンネル掘削機は月に200メートルのペースで、5キロメートル以上先にある最終目標に向かって進んでいます。
速度は地質の種類や掘削直径など、さまざまなパラメータに応じて調整しなければなりません。これらを考慮しないと、カッターヘッドが詰まってしまう可能性があります。
ドリルと同じように、事前に金属に当たると、ドリルを傷めたり、最悪の場合は詰まらせたりする危険があります。コンクリートでも全く同じことが言えます。トンネル掘削機も速すぎると詰まる危険があると言えるでしょう。
オムニバスが街を埋め尽くし、パリの地下鉄が誕生した1900年の万国博覧会の時代は遠い過去となりました。現在では220キロメートルの路線、14路線、303の駅、週7日運行する400以上の列車で構成されています。
その起源を知るには、1世紀半以上前にさかのぼる必要があります。19世紀末、パリの交通事情は悲惨でした。オムニバス総合会社とツバメ会社の2社が支配していました。
ツバメは小型の蒸気船で、年間約4000万人を輸送していました。一方、オムニバスは20万頭の馬を使って街を埋め尽くし、2億6000万の乗客を運んでいました。
しかし、2億6000万人の乗客はすぐに不足するようになります。パリは驚くべきスピードで郊外を吸収していきました。1860年、パリの人口は150万人に達し、街は完全に飽和状態でした。渋滞を解消する必要がありました。
一方、ロンドンではすでに蒸気式の地下鉄が走っていました。競争は相当空想的なものでした。地上や地下、建物の間や上を走る蒸気機関車など、あらゆる案がパリ市や国家、議会に提案されました。
最終的に、これらのアイデアを統一的なシステムに翻訳することができなかったため、決定は下されませんでした。蒸気機関車のプロジェクトは、煙の排出の問題で却下されました。
パリの交通に関する提案は、先見の明のある人々や情熱家たちの想像力に限界はありませんでした。空中に吊るされた線路、巨大な気球、2つのエッフェル塔の間に架かる吊り橋、街の上を走る高架鉄道など、不可能なことは何もありませんでした。
ジュール・ヴェルヌの作品は多くのプロジェクトにインスピレーションを与えたようです。1878年、あるオリビエ氏が空中トラムを提案しました。建物の上を飛び越えて交通を円滑にするというアイデアでした。
この状況は40年間続き、パリ市民は忍耐を強いられることになります。実際には、地下鉄を国鉄網の延長としてパリを通過させたい国家と、より地域に密着した地下鉄を提案するセーヌ県との間で対立がありました。
パリの地下鉄建設プロジェクトの当初から、路線網の大部分は地下を通り、セーヌ川は金属製の橋で渡ることが定められていました。列車は電気で動き、通常の列車のように2.4メートルのゲージを超えてはいけませんでした。
パリ市は、主要な鉄道駅を結ぶ鉄道網の建設に強く反対しました。人々が列車に乗って街を離れ、人口が大幅に減少することを恐れたからです。
今日では非常に馬鹿げて見えるこの考えは、当時は優勢で、パリでの地下鉄の建設を妨げました。しかし同時に、その必要性も示唆していました。
1896年、国家は譲歩し、市は工事を開始する許可を得ました。1900年の万国博覧会など、いくつかの重要なイベントが、すべての関係者を説得することになりました。
パリでは、「未来の通り」と呼ばれる革新的な輸送手段が試験されました。マルス広場からアンヴァリッド広場まで、セーヌ川に沿って3キロメートル以上のループを描く移動式プラットフォームです。パリ市民の間で大きな話題となりました。
一方で、社会を変えようとしている発明に基づく革新的な地下鉄プロジェクトが誕生します。1880年、革命が起きます。電気の到来です。
突然、電気を基にした輸送手段を作ることができると気付きます。そしてジャン・バティスト・ベルリエは驚くべきシステムを発明します。電気で動く地下のチューブ式路面電車です。
ベルリエは自分のプロジェクトが正しいと確信していたため、次のように書き記しています。「私が死んでも、私のプロジェクトは実現されるだろう」
路面電車は1860年代から存在していました。最初は馬が引き、その後蒸気、そして最終的に電気で動くようになりました。先見の明のあるベルリエは、中央のレールで電力を供給する地下路面電車を想像しました。
1896年、パリのエンジニアであるフルジョン・ビヤンヴニュがプロジェクトの指揮を執ります。後に地下鉄の父として歴史に名を残し、今日では駅も彼の名を冠しています。モンパルナス・ビヤンヴニュ駅です。
ビヤンヴニュは市の下水道システムと給水網の仕事に携わっていました。実際、地下鉄のトンネルは下水道のトンネルによく似ていました。これが、彼をプロジェクトの理想的な候補者としました。彼は地下の達人だったのです。
パリの地下鉄は当時としては信じられないような技術的偉業と、真の芸術作品を生み出しました。地下鉄はセーヌ川を何カ所かで横断しており、パシーの高架橋のような注目すべき高架橋がいくつかあります。
しかし、140メートルの吊り橋床を持つオーステルリッツ高架橋は工学の真の驚異です。オーステルリッツ高架橋の建設は1903年に計画され、5号線のガール・ドスターリッツ駅と現在のケ・ド・ラ・ラペ駅の間の両岸を結ぶことを目的としていました。
河川航行サービスは、船舶の交通を容易にするため、川の真ん中に支柱を置かないことを要求しました。セーヌ川の水面から11.3メートルの高さに位置するオーステルリッツ高架橋は鋼鉄製で、2つの放物線状のアーチで構成されています。
これらは3つの主要な接合部、1つは上部に、2つは川の両側に設置されて結合されています。幅8.5メートルの橋床は、16の中央吊り材と4つのアーチの反転側吊り材によってアーチから吊られています。
風の力に対抗するため、吊り材は互いに交差構造で接続されています。同様に、別の構造がアーチを編み合わせて全体を補強しています。
選ばれたプロジェクトは、140メートルの長さの高架橋を設計しました。これは当時パリ最長の107.5メートルのアレクサンドル3世橋を超えるものでした。
高架橋のアーチは、それぞれの岸に設置された長さ22メートル、幅18メートルの石造りの橋台の上に載っています。これらのブロックはそれぞれ、高さ15メートルの2つの塔で冠され、橋の床を枠付けています。
時代に先駆けた構造物でした。工事は1906年7月に終了し、エスト駅とオーステルリッツ駅を結ぶ5号線が開通しました。これは当初のプロジェクトを構成する6路線の1つでしたが、すでに第2期工事が計画されていました。
エンジニアたちによれば、地下鉄はすべての人々のためのものでなければならず、どのパリ市民も駅から400メートル以上離れていてはいけませんでした。
このため、最初の路線は11キロメートルの路線に18の駅を設置しました。これはポルト・ド・ヴァンセンヌからポルト・マイヨまでの東西を横断する路線で、セーヌ川の流れのほぼ半分を横切っています。
1号線の建設は1899年2月に始まりました。様々な建設技術が使用されました。少なくとも3種類の建設方法があったと推定されています。
その1つは主に鉱山で使用される方法で、木製の梁で支えられたギャラリーを掘削するというものです。この技術は、鉱山と同様に、鉄道トンネルの建設においてすべての請負業者が最も多く使用していました。
鉱山と同じように、掘削は手作業でツルハシとシャベルを使って行われました。極限の条件下で行われる疲労困憊の作業でした。残土はギャラリーからワゴンで運び出され、地上まで運ばれました。
一部はパリの採石場を埋め戻すのに使用されました。その後、ギャラリーは将来のトンネルの形を作るための巨大な木製の梁で支えられました。最後に、アーチは手作業で石のブロックで建設されました。ピラミッド建設に匹敵する作業でした。
後に、2番目の技術が使用されるようになります。これは機械化されていないシールドに基づくもので、現代のトンネル掘削機の先祖と考えることができます。
この技術は、金属製のシールドを高圧で押し進め、シールドが前進するにつれてアーチを建設していくというものです。シールド工法は1号線ではほとんど使用されませんでした。
設置が困難で遅く、岩盤が硬すぎると詰まってしまいます。この時代、シールドを前進させるために、浸水した地域では時々手作業で掘削する必要がありました。
その後、セグメントが1つずつ設置され、トンネルのリングを形成していきます。これらは鋳鉄製で、手動システムで設置されました。舗装が施されると、トンネルは最終的な形を獲得します。
シールド工法は現代のトンネル掘削機の先祖ですが、この技術が発展するにはまだ数十年かかります。トンネル掘削機がパリで再び使用されるのは1世紀後になってからです。
今日では、このような状態のリヴォリ通りを想像するのは難しいですが、パリ市民は18ヶ月間この地獄のような状況と共存しなければなりませんでした。
3番目の技術は、舗装を開放し、駅のアーチを金属構造で覆うというものです。この技術は交通の妨げとなるため非常に迷惑なものでしたが、1号線のほぼ3分の1で使用されることになります。
この区間はセーヌ川の岸に沿っているため、浸水を避けるために可能な限り地表近くに掘られました。そのため、一部の駅の天井は地面からわずか60センチメートルの位置にあります。
インフラプロジェクトが完了すると、白い面取りタイルで覆われる駅の内装をデザインし、装飾する必要がありました。エクトール・ギマールが象徴的な駅の入り口をデザインし、パリ地下鉄会社が路線網の電化工事を監督することになりました。
最も先進的な技術が使用されることになります。新しい輸送手段に電力を供給するため、2つの石炭火力発電所が建設されました。これには公私の巨額の投資が必要でした。
19世紀の金融界の巨人の1人であるアンパン男爵が所有するCMPがプロジェクトの管理を引き継ぎました。投資コストは以下の通りでした：
パリ市が行ったインフラは現在の6億ユーロに相当し、アンパン男爵が資金を提供した構造物は、工場、列車、駅の装飾、鉄道設備のコストを含めると10億ユーロ以上に相当します。
1号線の工事は今日では考えられないものでした。18ヶ月未満で完了しました。1900年の万国博覧会に間に合わせる必要性が切迫していたのです。
しかし、地下鉄は博覧会の3ヶ月後に開通しました。万国博覧会は1900年4月に始まりましたが、地下鉄は7月19日まで開通しませんでした。
1900年の夏に地下鉄が静かに開通する一方で、この革新的なシステムに賭けた人々は不安に襲われていました。パリ市民は地下に降りる気になるのでしょうか？
この賭けは大成功を収め、1900年末までに約1700万人の乗客を達成しました。各編成が3両の木造車両で構成され、時速21キロメートルが最高速度だったことを考えると、想像を超える結果でした。
現在の性能とは大きく異なります。現在では長さ90メートルの列車400編成が、ますます自動化されたシステムで年間100億人の乗客を輸送しています。
私たちは現在、1900年に路線を開通させた最初の編成であるウェスティングハウス列車に乗っています。また、革製の座席とエキゾチックな木材で覆われた一等車両に乗る特権を得ています。
頭上にある特徴的なものもあります。一見荷物棚のように見えますが、実際には当時の紳士たちの間で非常に人気のあった付属品でした。この装置により、乗客は移動中に帽子を置くことができました。
120年後、状況は大きく変化しました。特に1号線は、パリの地下鉄の進化をすべて経験してきた路線です。ますます相互接続性が高まり、より快適に、より速く、より安全になっています。
1930年代のこの小さな火災は、RATPのサービスを飽和状態にする長い警報プロセスのきっかけとなりました。
「煙の警報が出ています。モンパルナス駅からマドレーヌ駅までのすべてのアクセスを遮断し、直ちに消防隊に通報してください」
反応速度はあまり安心できるものではありませんでした。セキュリティシステムを改善するため、RATPは中央管制室を設置します。巨大構造物の発展が進む中、必要な革命でした。
1967年、1号線は中央管制室を設置された最初の路線の1つとなりました。50年後、パリの地下鉄で最も近代的な管制室となっています。
ここが1号線の管制室です。年間約2億7500万人の乗客を運ぶ1号線の管制室は、あらゆる状況に対応しなければなりません。
管制室は鉄道安全の中心です。システムが異常を検知した場合、例えば乗客が車両のドアの閉鎖を妨げているような場合、アラームが鳴ります。私の背後にいる監督者が問題を特定し、状況に応じて対応します。
2011年、従来の運転手付き地下鉄は、増加する需要に対応するため、完全自動化された路線に置き換えられました。工事は夜間に行われ、交通を妨げることはありませんでした。
このニュースは世界中で話題となりました。自動化の主な利点は以下の通りです：
第一に安全性です。乗客が線路に立ち入ることを防ぐシステムが組み込まれています。
第二の利点は、サービスの柔軟性です。このシステムにより、需要に応じて列車を追加し、輸送力を増強することができます。
自動化の第三の利点は、待ち時間が105秒から85秒に短縮されることです。これにより、一定の時間内により多くの列車を追加し、乗客数が増加しても快適性を向上させることができます。
街を麻痺させる大規模なデモンストレーションなど、いくつかのイベントはパリの地下鉄を限界まで追い込みます。しかし、RATPはいつでも需要に応じて迅速にリソースを適応させることができます。
日曜日でも、20編成の代わりに40編成を運行し、ラッシュ時と同様のサービスを提供します。
創設以来、パリの地下鉄の進化は真の障害物競走でした。一部の区間の建設には、創意工夫、犠牲、そして狂気とも言える混合が必要でした。
1904年のオペラ駅がその例です。ある企業家が巨大なプロジェクトに着手しようとしていました。ここでは、3つの地下鉄路線が上下に交差する巨大なコンクリートブロックを埋設しなければなりませんでした。
当時としては前例のない偉業でした。しかし現時点では、レオン・シャグロはまだ2号線と3号線にいくつかのトンネルを掘っただけでした。
この工事は彼のキャリアの転換点となります。最先端の技術が使用され、それによって彼はパリの地下鉄の最も重要な建設者の1人となります。
この偉業のおかげで、さらに信じられないような使命が彼に託されることになります。シャトレ駅とシテ駅の間の最初のセーヌ川下のトンネル区間です。
これらの2つの駅は4号線の一部で、全長11キロメートルでポルト・ド・クリニャンクールからポルト・ドルレアンまでを結んでいます。
この路線は南北に街を横断する最初の路線であるだけでなく、セーヌ川を渡る最初の路線となります。
当初、シテ島を通過する予定はありませんでした。シャトレ駅とサンミシェル駅を結ぶため、島の左端を横切る予定でした。
しかし、この区間は異なる経路をたどることになりました。地下鉄はフランス学士院の真下を通過する予定でしたが、学者たちはこれによる迷惑を避けるため反対しました。
彼らは当時の知識人たちの支持を得た請願を行いました。結果として学者たちは目的を達成し、地下鉄の区間はシテ島に向けて迂回され、そこに独自の駅を持つことになりました。
まず、シャグロはシャトレ駅からセーヌ川の岸までの区間を建設します。ここから大きな川の腕を渡ってシテ駅まで、そして小さな川の腕を渡ってサンミシェル駅まで行かなければなりません。
これは川床に埋設される部屋によって可能となります。工事は1905年に始まり、壮大なスペクタクルとなることが約束されていました。
大きな川の腕には122メートルの距離を3つの巨大な部屋でカバーし、小さな川の腕には41メートルの2つの部屋が設置されます。川に沈める前に、5つの部屋はチュイルリー埠頭で組み立てられます。
エンジニアたちの才能に限界はありませんでした。各部屋は2つの線路を収容する鋳鉄製の基礎で構成されています。構造物は二重壁の金属製の壁で囲まれています。
部屋は高さ1.8メートルの刃のような形をした基礎の上に載っています。これら2つの壁の間には空間があり、建設作業員の作業室として使用されます。
セーヌ川に浮かべることができる部屋は、最終的な設置場所まで曳航されます。設置後、二重金属壁の内部にコンクリートが注入され、密閉された石棺を作ります。
建設者が約束したように、工事はその規模にもかかわらず、セーヌ川を行き来するツバメ船の通行を妨げることなく実施されました。
コンクリートの重みで部屋はゆっくりと沈んでいきます。望む深さに達すると、作業室の水が汲み出されます。その後、部屋の主室が浸水され、動きを防ぎます。
煙突を通して圧縮空気が作業室に送り込まれ、気密性が高められます。作業員は煙突を通って降り、構造物の下を掘り、望む高さまで沈めていきます。
極限の条件下で働くこれらの専門作業員は「チュービスト」として知られており、海の潜水夫のように、作業室から出るたびに減圧停止を行わなければなりませんでした。
地表から15メートル下で、当時としては珍しいストライキが、この特別な工事の歴史に刻まれることになります。レオン・シャグロは通常交渉することはありませんでした。
作業員が働きたくない場合は他の作業員を雇いましたが、ここではそれは不可能でした。圧縮空気下での作業経験を持つ作業員は少なかったためです。そのため、彼らと交渉することを決めました。
1ヶ月半の最初のストライキの後、レオン・シャグロは最終的に2つのことに譲歩しました：作業条件と安全性の改善、そして能率給の導入です。
そして、安全性をどのように改善したのでしょうか？当時としては前例のないことを行いました。電話を設置したのです。作業室と地上を直接結ぶ電話回線です。問題があれば即座に解決できるようになりました。
これらの人々の危険な作業のおかげで、セーヌ川床下の区間のすべての部屋を下ろすことができました。水平に設置された後、それらは1つの管となるように結合されます。
その後、作業室はコンクリートで埋められ、溝は構造物を固定するために土で覆われます。トンネルは完成し、最後に内部の水が汲み出され、作業員のアクセスが可能になります。
この最も危険な部分は大きな問題もなく進みましたが、シテ島の下の部分については同じことは言えませんでした。この部屋はセーヌ川の固い川床の下ではなく、粘土質の土地にありました。
ある日、作業員が気密シールされた部屋で作業中、圧縮空気が漏れ出しました。結果は悲惨なものでした。数人の作業員が部屋の外に吸い出され、残りの作業員は同じ運命を辿る前に、かろうじて穴を塞ぐことができました。
建設は数日間中断されましたが、パリの作業員たちは二度と見つかることはありませんでした。部屋の圧力が非常に高かったため、作業員たちは飛行中の飛行機のドアが開いた時のように外に吸い出されてしまったのです。
固い地面に位置するシテ駅とサンミシェル駅も埋設しなければなりませんでした。再び沈設工法が使用されることになります。作業員は作業室に降りて、シャベルで大量の泥土を掘り出さなければなりませんでした。
これらの巨大な鋼鉄製の殻が徐々に地中に消えていく様子が示すように、これは巨大な作業でした。しかし、工事はまだ終わりには程遠く、レオン・シャグロの前に新たな課題が立ちはだかります。
オステルリッツ駅とオルセー駅を結ぶ鉄道線の下を、それが崩壊しないように通過しなければなりません。セーヌ川に到達すると、地盤は泥灰土質と粘土質になるため、掘削中に地盤が崩壊しないよう解決策を見つけなければなりません。
木材で補強する方法もありますが、その困難さから、この複雑な80メートルの区間を凍結することを決定します。凍結工法により、浸水地域での乾燥作業が可能になり、地盤の安定性が向上します。
このために、セーヌ川沿いに2つの冷凍プラントが建設されます。そこから、マイナス24度に冷却された塩水が配管を通して配られます。オステルリッツ駅とオルセー駅を結ぶ鉄道線の下を通過するため、トンネル工事が線路を損なわないよう、地盤は凍結されることになります。
深さ14メートルに24本の冷却管を挿入することで、地盤は凍結されます。2000立方メートル以上という途方もない量の土が凍結されることになります。
この技術は実施が非常に困難で費用がかかるため、わずか14メートルだけが凍結されます。40日後、地盤は十分に凍結されました。この方法は非常に効果的で、建設作業員は岩をほとんど掘ることができないほどでした。
工事は可能性の限界に挑戦していました。さらに、列車が走っていない夜間にしか作業を行うことができませんでした。
1909年、4年間の困難な作業の末、セーヌ川横断という巨大プロジェクトがついに完成しました。最大で700人の作業員が雇用されました。
総監督のフルジョン・ジュール・ビヤンヴニュが視察に訪れました。彼の夢が実現したのです。2年後、セーヌ川の水面よりもはるか下に位置するシテ駅とサンミシェル駅へのアクセスのためにエレベーターが設置されました。
第一次世界大戦前までに、現在の220キロメートルの約40パーセントにあたる90キロメートルが建設されていました。1909年には160キロメートルが供用されていました。
この時期、地下鉄はすでに約50万人の乗客を運んでいました。その後の数年間で、路線網は60キロメートルの路線で完成することになります。
1930年代に入ると、路線網の第二の進化が始まります。この時期、エンジニアたちはパリの郊外への路線延長を検討し始め、1929年から1935年の間に43の駅が建設されます。
これらの一部は街の境界まで移動することを可能にします。1931年の植民地博覧会はヴァンセンヌで開催されました。この機会のために開通したポルト・ドレ駅は、フランス植民地帝国の魅力を発見しようと熱心な数百万人の訪問者を引き付けました。
ここでは各大陸がその壮麗さを存分に表現していました。理想化されたイメージは群衆を魅了し、3000万枚以上のチケットが売られ、イベントは大成功を収めました。
地下鉄は再び、その創設者たちが構想したように、大衆を輸送する比類のない能力を実証しました。第二次世界大戦の到来とともに、工事は中断され、地下鉄網の拡張計画も中止されました。
実際、路線は使用の面で縮小され、戦時中は約90キロメートルの路線網が稼働していました。戦後の復興は地下鉄網の復活をもたらしましたが、地下鉄は時代遅れとなっており、路線を拡張する代わりに、既存の路線のインフラ改良に全力を注ぐことを決定しました。
今日、14の地下鉄路線は時間の経過と様々な性質の現象にさらされています。この巨大な構造物は、路線を運行状態に保つため、常に監視されなければなりません。
20世紀初頭に建設された路線の一部は、その特徴的な精神を尊重しながら完全に改修されました。これはそれらをデザインしたエンジニアたちの期待に数十年にわたって応えてきた高架路線の金属構造の場合です。
そのため、パリの生活に不可欠な地下鉄は決して完全に眠ることはありません。毎晩2000人の作業員が市の地下を走る線路を保守するために働いています。
RATP（パリ交通公団）の作業員たちは急がなければなりません。線路は朝5時までに片付けられていなければならないのです。今日の技術者たちは、まだ過去の世代によって開発された技術を使用しています。
レールを交換した後、小さな携帯式溶鉱炉を使って溶接します。これは1930年代から使用されている技術です。RATPの400編成は毎年数万キロメートルを走行しており、これは巨大な保守作業を必要とします。
「46号車両が5番線に入ります。線路クリア、ニコ」
「前進」
各路線には独自の整備工場があります。私たちは現在ボビニーにいます。LCのすべての列車は、少なくとも年に5回、ここで整備、検査、修理を受けます。
「ここでは予防保守と修正保守、技術的なメンテナンスを行っています。車のブレーキパッドを定期的に交換する必要があるように、ここではブレーキの摩耗したコンポーネントをすべて交換します。
また、車輪の再形成や研磨といったより重要な作業も行います。車のタイヤのように摩耗し変形する金属車輪は、20万キロメートル、つまり3年ごとに再形成する必要があります。
これにより乗客の快適性が向上し、粘着力が増すことで最適な安全性が確保されます」
ここでは、列車をあらゆる角度から点検します。この最新鋭の工場の主な利点の1つは、ボギーと呼ばれる構造物を扱える点です。
モーター、走行装置、車軸を含むこの構造物は7トン以上の重量があります。巨大な油圧シリンダーが車両をボギーから分離します。
この素晴らしいシステムにより、修理や交換が可能になります。50年前の手作業の工場とは正反対の設備です。当時は点検に永遠とも思える時間がかかっていました。
技術はRATPの工場を革新しました。しかし、時代にかかわらず、何一つ偶然に任せることはありません。
「現在、車両の下部を清掃しています。この作業は6万キロメートル、つまり9ヶ月ごとに行う必要があります。
技術者が各部品を確認する際の診断を容易にし、火災を防ぐために必要な作業です。油は熱で発火する可能性があるからです」
開業以来、地下鉄網では複数の火災が発生しており、その一部は予期せぬ原因によるものでした。最も悲惨な火災は開業直後に発生しました。
1900年8月10日、クーロンセル駅で火災が発生し、84人が死亡しました。実際、この事故は客車での火災ではなく、技術的な事故によるものでした。
前を走っていた列車がトンネルに入る直前に短絡を起こし、その煙がクーロンセル駅で84人の死亡を引き起こしたのです。悲しみは計り知れないものでした。地下鉄は最初の犠牲者を出したのです。
しかし、運営者たちはいくつかの教訓を学びました。車両の材料は変更され、すべての動力・電気部品は一種の金属製のケージで隔離されることになります。
このようにして新しい要素であるボギーが誕生し、モーターを乗客スペースを構成するすべての木製部品から隔離することが可能になりました。ご覧のように、このシステムにより火災のリスクは制限されましたが、この進化は一時的なもので、間もなく金属製のケージのコンセプトは時代遅れとなります。
列車は完全に不燃性の金属材料で覆われ、火災のリスクはさらに低減されました。今日の材料は、最初の木製車両から始まる一連の変化の結果です。
しかし、真の革命は第二次世界大戦後に始まります。1949年にRATPが誕生し、この時点からエンジニアたちは未来の地下鉄について考え始めます。
1951年、RATPはゴムタイヤ式地下鉄を開発します。この大きな進歩は、パリだけでなく世界中でゴムタイヤ式地下鉄の世代の先駆けとなりました。その後の数年間、パリの地下鉄はほとんど進化しませんでした。
自動車の黄金時代を迎えていたのです。新しい変化を見るには1970年代まで待たなければなりません。乗客は最初の自動券売機と改札機を発見し、それらに慣れなければなりませんでした。
1973年、最後の切符切りが引退を告げます。1975年、RATPはオレンジカードを創設します。これは何千人ものパリ市民の生活を変えることになります。
市民は地下鉄を我が物とし、その通路は活気に満ちあふれます。インフラの面では、いくつかの路線延長が行われます。同様に、5路線と587キロメートルの路線網からなる新しい地域交通網RERが誕生します。
20年後、技術的進歩は14号線の建設により新たな弾みを得ます。路線網初の自動運転路線が導入され、同時にRERのA線の混雑緩和にも貢献します。
それ以来、地下鉄網の進化は自動化という考えを中心に展開されています。14号線へのメテオの導入は二重の革命の始まりを告げます。
運転手のいない最初の地下鉄であり、列車のドアと同時に開く電子ドアを備えた最初の地下鉄でもあります。メテオ（METEOR）、つまり「Est-Ouest Rapide」（高速東西線）は、都市交通の概念を一新しました。
120メートルの長さを持つ駅では、明るく快適な建築が採用されています。9区から13区までパリを東西に横断するこの路線の建設は、新たな挑戦を意味しました。
駐車場、地下ネットワーク、建物、そしてセーヌ川までもが横断されなければなりません。そのために革新的な技術であるトンネル掘削機が使用されることになります。
工事は5年間続き、エッフェル塔の2倍の鉄鋼を必要としました。14号線はセーヌ川を横断する7番目の路線となり、クール・サン・エミリオン駅とフランソワ・ミッテラン図書館駅を結ぶ区間で、セーヌ川の下の最初の工事から90年後に再び、この巨大な鋼鉄構造物が沈められることになります。
しかし今回は、作業員が圧縮空気室で命を危険にさらす必要はありません。巨大なアームを持つ掘削機が川床に幅14メートルの巨大な溝を掘ります。
プレキャストコンクリート製の4つの部屋は、長さ34メートル、高さ6メートル、幅9メートルで、厳重な監視の下、現場で直接建設されます。それらは沈められ、最終的な位置まで運ばれます。
溝に沿って配置された部屋は、最終的な位置に到達するまでセーヌ川の中に消えていきます。その後、土で覆われます。組み立てられると、セーヌ川の下に新しい風景を形成することになります。
開業からほぼ20年後、14号線の延伸工事が始まります。14号線の延伸は、主に13号線の混雑緩和を目的として構想されました。
これは13号線の特異な形状によるもので、北側3分の1でYの形に分岐し、クリシー門駅とサン・ドニ市役所駅の間に分かれています。したがって、これら2つの支線は混雑緩和の恩恵を受けることができます。
13号線の利用は延伸により20〜30%減少すると予測されています。しかし、この目標を達成するために、建設者たちはいくつかの障害を乗り越えなければなりません。
既存の地下鉄路線を避けることから始まります。それらを避けるため、トンネル掘削機は地表から30メートル下に位置しなければなりません。
この深さでは、エンジニアたちは新たな課題に直面します。地盤は比較的柔らかく、大きな困難はありませんが、地下水面より下にあります。建設者たちは技術と創意工夫を組み合わせなければなりません。
「トンネルは水面下にあります。周りのコンクリート壁がなければ、この穴は私たちの頭の高さまで水没するでしょう。したがって、主な課題は工事中の防水を確保し、水が作業の進行を妨げないようにすることです。
また、すべての土がその場所に留まり、地表の沈下が起こらないよう、十分な圧力を確保する必要があります。
トンネル掘削機による掘削は将来の路線にいくつかの利点をもたらします。建物の基礎の下にあることで、より直線的な経路を得ることができ、これにより商業速度が向上し、より速い移動が可能になります。
一方で、駅はやや深くなり、駅へのアクセス時間は20世紀初頭よりも若干長くなります。工事は交通を中断することなく実施することができ、これは真の偉業です。
このトンネルでは、数年後には朝のラッシュ時に85秒間隔で列車が走り、完全に自動化されたシステムで運行されることになります。
現在までに、トンネルのコンクリートリングを設置しました。これから底部にコンクリートを充填し、列車が走行するレールを敷設する必要があります。
最後に、乗客の安全性を確保し、列車の自動運転を可能にし、乗客が移動中に中央指令所と通信できるようにするためのあらゆるシステムを設置します。言い換えれば、自動システムのすべてのインテリジェンスです」
14号線の延伸は2019年に開業しますが、サン・ドニ・プレイエルへの追加駅や南へ約15キロメートルのオルリー空港までの延伸など、さらなる延伸も計画されています。
これらの駅はすべて、グラン・パリ・エクスプレスの一部となります。新しい地下鉄網は、新駅の75%が既存のインフラとの接続を持つように、接続を増やすことを目的としています。
これはプロジェクトの重要性を考慮すると大きな成果です。グラン・パリ・エクスプレスは、現在の地下鉄網と同じ長さの200キロメートルの新しい交通網となります。
4路線には68の駅が設置され、完全に自動化され、時速120キロメートルを達成します。既存の路線網の混雑を緩和することを目的として、パリの主要な郊外を結ぶ環状線となります。
パリ市民はこれ以上待つことはできませんでした。この巨大構造物は、その将来を保証する緊急の変更を必要としていました。
グラン・パリ網により、中心部を通過することなく、地区から地区へと移動することが可能になり、特にAラインとBラインの日常的な輸送負荷が軽減されます。
例えば今日では、ラ・デファンスからロワシーまで1時間かかりますが、この新しい路線網では35分に短縮されます。25分の時間節約です。パリを囲み、時間を節約する環状線です。
13人の建築家が、パリの両端を首都を通過せずに結ぶ15号線南線の16の駅をデザインしました。彼らの意図は駅を隠すことではなく、都市の中心部に足跡を残す本物の都市空間に変えることです。
グラン・パリの地下鉄は、野心的で革新的な交通プロジェクトであるだけでなく、サービスの創出と通過する地区の活性化に貢献する都市プロジェクトの基盤ともなります。
したがって、駅のレベルでも路線網全体のレベルでも、プロジェクトのすべての側面がこの目的に向けられています。工事はすでに始まっており、パリを囲む15号線は2027年に完全に完成する予定です。
しかし、地下鉄の歴史はここで終わりません。現在の路線のさらなる延伸プロジェクトがいくつか計画されています。路線網は、パリ都市圏の成長と、毎年3%増加する利用に対応しなければなりません。
間もなく150万人の乗客に達するでしょう。「私にとって地下鉄は永続的な近代性です。常に自己を再発明する必要があります。都市は進化し、地下鉄も同じペースで進化しなければなりません。言わば都市の循環系なのです。
一方で、地下鉄は保護すべき遺産です。1世紀以上にわたって都市の一部となり、パリ市民が強い感情的なつながりを持つ路線網です。
他方で、この永続的な技術的課題があります。列車の自動化、無人運転地下鉄への競争、そしてこの2つのコンセプトは互いを必要としています。歴史的な地下鉄と現代の地下鉄は調和して共存しなければなりません」
まもなく、その創設者たちによって自律的なシステムとして構想されたこの卓越した構造物は、グラン・パリ・エクスプレスの一部となり、RERの路線と接続して、1000キロメートル以上の巨大な路線網を形成することになります。
パリの地下鉄は、1世紀以上の歴史を持つ巨大構造物であり、その過去を受け入れながら未来を描いています。
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