4,740 文字
これは日本の最も有名な発明品の一つ、超特急新幹線です。しかし、これが速いと思うなら、まだまだです。
過去10年間、日本は新幹線の次世代進化型の開発に取り組んできました。マグレブ、つまり磁気浮上式のこの新型車両は車輪を使用せず、特殊な線路の上を時速603キロメートルという速度で浮上走行します。これは現行の新幹線の時速210～320キロメートルをはるかに上回る速さです。
東京と名古屋間は、わずか40分で結ばれることになります。これは2都市間を飛行機で移動するよりも速く、現在の東海道新幹線での1時間半の所要時間を大幅に短縮します。
この路線は2年後の2027年に開業予定でしたが、それはもはや実現しそうにありません。少なくとも2034年まで延期されることになりました。そしてその全ては、たった一人の男性、静岡県知事・川勝平太氏のためです。この政治家は列車に対する抗議活動を成功させ、数十年の遅延を引き起こしました。しかし、なぜ誰かがマグレブに反対するのでしょうか？そして川勝氏が職を追われた今、事態は最終的に軌道に戻るのでしょうか？
最初の新幹線は1964年に開業し、東京-大阪間の移動を7時間から2時間半に短縮し、旅行の形を一変させました。現在、この所要時間は磁気浮上技術、つまりマグレブの進歩のおかげで、わずか67分にまで短縮される可能性があります。
これは日本が建設している2つの新路線の一部で、最初が東京-名古屋間、次いで名古屋-大阪間です。これらの路線がこれほどまでに驚異的な速さを実現できる理由の一つは、磁気浮上技術を使用しているからです。この技術自体は実は古いものですが、21世紀向けに更新されてきました。このプロジェクトが完成すれば、日本を再び劇的に変革する力を持つことになるでしょう。
これは高速列車が日本の進路を変えた最初の例ではありません。1964年に最初の新幹線である東海道新幹線がデビューした時、世界の他の地域は好況な航空産業に注目していました。機関車は過去の遺物のように思われていました。それでも日本は倍賭けしたのです。
1964年、新幹線は時速210キロメートルという最高速度で運転され、時速150キロメートル以下で走る在来線をはるかに上回りました。この新型車両は流線型の形状を持ち、空気抵抗を最小限に抑えました。これにより、より速く安定した走行が可能になりました。
単一の機関車を使用する従来の列車と異なり、新幹線は複数の電気モーターで駆動されました。日本は特別な新型列車を、高速走行用に設計された専用軌道に配置しました。これにより、より遅い旅客列車や貨物列車の後ろで立ち往生することがなくなりました。高速軌道は曲線や勾配を最小限に抑えて設計され、頻繁な減速の必要なく高速を維持できるようになりました。
この東京への路線は、数え切れないほどの労働者やビジネスマンを運び、この大都市をテクノロジーとビジネスのハブへと成長させました。過去数十年間、テクノロジーの専門家や起業家たちは、東京だけでなくアジア全域で巨大な世代間の富を築いてきました。その富の多くが、美術品という非伝統的な資産クラスに流れ込んでいます。香港のオークションハウスはロンドンさえも上回り、世界第2位にランクされています。
それだけでなく、過去30年間、戦後およびコンテンポラリーアートという資産クラスは、株式や不動産といった従来の資産を上回る価格上昇を示してきました。
例えば、東京-大阪間は6時間から4時間に短縮されました。日本の歴史上初めて、地方部と都市部が商品、サービス、労働力を前例のない形で容易に取引できるようになりました。これは何千もの雇用を生み出し、さらなるインフラ開発を促進しました。企業はより大きな市場にアクセスできるようになり、国は拡大し、後に「日本の経済の奇跡」と呼ばれる第二次世界大戦からの復興を遂げました。
1964年の515キロメートルの東海道新幹線から始まり、ネットワークは時速260から320キロメートルの最高速度を持つ2,951キロメートルの路線に拡大しました。日本は技術を世界中に輸出し、高速鉄道のリーダーとして正当に評価されています。
ヨーロッパ、そしてある程度アメリカも、鉄道を使って経済を活性化させようと日本の足跡をたどろうとしています。日本のすぐ隣の中国も、世界最大のネットワークを持つ高速鉄道の世界的リーダーとして台頭してきました。
しかし、日本が先を行っていたのです。今日、その新幹線は比類のない技術革新、安全性、効率性、信頼性、優れた乗客体験の組み合わせのおかげで、世界最高の高速鉄道網の一部とみなされています。
したがって、世界中が日本の次世代交通機関における大きな革新を熱心に待ち望んでいるのは当然のことです。そして日本には非常に大きな構想があります。
それがマグレブです。実はマグレブ列車の概念は1960年代から存在していましたが、日本が超電導磁石を使って現代化したのです。これには2つの機能があります。列車の車体を線路から持ち上げ、前進させることです。
しかし、それがどのように機能するのか、もう少し詳しく見てみましょう。マグレブ技術は、列車を持ち上げ、推進し、誘導するために磁力を利用します。私たちが皆知っている磁石の2つの基本原理、つまり同極は反発し合い、異極は引き合うという性質を利用しています。
中央新幹線は最高速度で時速500キロメートルで走行しますが、2015年の試験走行では世界記録となる時速603キロメートルに達しました。
従来の新幹線がこのような速度を出すことは基本的に不可能だというのが広く認識されています。それは車輪が生み出す摩擦のためです。この問題を解決するため、日本の技術者たちは実は1900年代初頭から存在していた技術、磁気浮上に目を向けました。
JR東海は超電導磁石を使用してこの技術を現代化しました。基本的に電磁石をマイナス269度まで冷却することで、列車をより高く浮上させることができます。しかし、列車はこれらの磁石が作用する前に速度を出す必要があります。
従来の方法で時速150キロメートルに達すると、マグレブが作動し、車体がゴム車輪から浮き上がります。その後、列車は軌道内の2組のコイルと相互作用します。1つは質量を浮上させるため、もう1つは前進させるためです。
車輪がないため、車両は信じられないほどの速度で走行できます。列車は完全に自律的で、運転士ではなく軌道によって制御されます。これにより、衝突や事故の可能性が大幅に低減されることが期待されています。
他にも利点があります。車輪がないため、これらの列車はほぼあらゆる気象条件で走行でき、メンテナンスコストも低くなります。1960年代の元祖新幹線のように、これらのマグレブ列車も実際には曲線を最小限に抑え、前方にある可能性のある古い列車を避けるため、独自に建設された専用線路が必要です。
そしてこれらの新線路は安価ではありません。新しいマグレブ路線の総工費は640億ドル以上になる見込みです。
2009年にマグレブは承認され、建設が始まりました。2027年の開業に向けて全てが順調に進んでいましたが、もちろんそれは実現しないことになりました。最初の路線は少なくとも2034年まで開業しない見込みで、大阪までの第二期区間は2037年より前には実現しないでしょう。これは10年という巨大な遅延です。
そしてそれは全て、全長287キロメートルのマグレブ路線のこの小さな区間のためです。わずか9キロメートルが静岡県北部を通過します。ここでトンネルは南アルプスの下を掘り進むことになります。
静岡県知事の川勝平太氏は、様々な理由でこの路線の一部に長年抗議してきました。しかし、彼の主な問題は大井川に関するものです。この川は非常に重要です。
地域の文化や歴史において重要な役割を果たし、何世紀も前から境界を定め、都市を確立してきただけでなく、主にお茶の生産という地域の農業活動にとって重要な水源でもあります。
この地域は驚異的な25,200トンのお茶を生産しており、これは日本の総生産量の約36%を占め、この地域を日本のお茶の首都としています。しかし、競争は激しいものです。
これらのトンネルの建設により、大井川への水量が変化し、お茶の生産に影響を与えるのではないかという懸念があります。また、この川はいくつかの水力発電用ダムを流れています。川の水量が減少すれば、地域のエネルギー供給に影響を与える可能性があります。
基本的に、この川をいじることは、この地域全体に壊滅的な結果をもたらす可能性があります。
JR東海は川に水を戻すことを約束しましたが、彼らの報告書では1秒あたり約2トンの水が失われると推測しています。
これに加えて、静岡県は新しいマグレブ路線から何も得られない数少ない県の一つです。路線沿いで駅がない唯一の県であり、すでにオーバーツーリズムに悩まされている地域では、さらに多くの人々が訪れることを望んでいません。現在、政府は持続不可能になった観光客数を抑制しようと、富士山の登山口に入山料を追加しようとしています。
2024年3月、JR東海は路線のこの部分が遅れているため、2027年の期限に間に合わないと発表しました。これは路線の他の部分にも波及効果をもたらし、第二期区間がいつ開通するのか不明確になりました。
JR東海と川勝氏は行き詰まりに陥っていました。少なくとも数日後の2024年4月まで。その時、川勝氏は野菜を売る人や牛を育てる人よりも自分のスタッフの方が賢いと称賛する様子を録音されました。
農業生産で有名な選挙区で、農家の側に立つことを政治的ブランドの一部としてきた人物にとって、それは賢明な発言ではありませんでした。
川勝氏の失脚は迅速でした。たった1日後、彼は enormous な公衆の怒りのために辞任を余儀なくされました。
9月、新政権はJR東海にトンネル建設の準備のためのボーリング調査実施の許可を与えました。これは劇的な方針転換でしたが、建設が間もなく開始される兆しがあるものの、遅延は決して終わっていません。
路線の他の部分も独自の問題に直面しています。愛知県の軟弱地盤により、トンネルの完成が2030年1月末まで5年以上遅れ、さらなる波及効果をもたらしています。
総じて、この路線を実現しないにはあまりにも多くのものが賭けられています。しかし、これは多くの巨大プロジェクトが遅延に直面する可能性があることを思い起こさせます。
世界の他の国々は、日本がこれをどのように実現し、自国にもこれを適応できるかどうかを、期待を持って見守っています。中国は湖南省に独自のマグレブ路線を発表しました。これは彼らにとって初めての都市間路線となり、両国間でマグレブ競争が始まる可能性があります。
それまではマグレブによって実現する未来は数十年先かもしれません。今のところは、単純な新幹線で我慢しなければならないでしょう。
このビデオはMasterworksがスポンサーです。詳細は以下のリンクからご覧いただけます。また、私たちは素晴らしいレゴのサブスクリプションサービスであるBrick Borrowへの投資を通じて、次世代のビルダーたちを育成していることもお忘れなく。詳細は今すぐbrick.comでご確認いただけます。
いつものように、このビデオを楽しんでいただき、建設に関する決定的なビデオチャンネル、日本の中心部へとお連れするチャンネルからもっと情報を得たい方は、購読ボタンを押してください。
コメント